El 9,5% del mercado ya es auto importado con arancel: la cuenta que nadie quiere mostrar

La primera lectura del 9,5% parece técnica, casi administrativa: sobre un total de 363.019 patentamientos de autos y vehículos comerciales de pasajeros entre enero y agosto, 34.322 correspondieron a unidades que tributan el arancel extrazona del 35%. Pero traducida a la sala de ventas de cualquier concesionario del corredor norte de la provincia, esa cifra significa otra cosa: casi uno de cada diez vehículos que se entregan en el país hoy llega desde afuera pagando un sobrecosto que alguien, en algún punto de la cadena, termina absorbiendo o trasladando, y que en la mayoría de los casos ni siquiera figura desglosado en la factura que el consumidor termina firmando.

El dato se conoce en un momento particular del mercado automotor argentino, cuando las terminales nacionales sostienen sus líneas de producción gracias a la fortaleza de la pick-up compacta y los modelos del segmento B fabricados en el país, mientras el resto de la oferta se completa con una combinación cada vez más visible de vehículos chinos con arancel y, dentro de un cupo limitado, de híbridos y eléctricos que entran sin ese cargo.

Dos mecánicas, una misma gama, precios casi iguales

El caso del Haval H7 sirve para mostrar hasta dónde puede estirarse esa convivencia. El modelo se presentó con una variante híbrida amparada en el cupo de importación sin arancel y otra naftera con tracción 4x4 que, por quedar fuera del beneficio, paga el 35%. Sin embargo, ambas llegaron a las concesionarias con valores similares, apenas por debajo de los 38.000 dólares. Para acercar los precios, la operación combinó una reducción del margen de la marca con una mejora en el precio de origen negociada con la planta, una ingeniería comercial que no siempre se replica cuando se levanta el pie del acelerador promocional.

Algo similar ocurre con la Ford Territory, también producida en China y comercializada en cuatro versiones: tres nafteras con arancel y una híbrida exenta. Entre enero y agosto de 2026 se vendieron 13.848 unidades, de las cuales 6.561 fueron híbridas. Las variantes alcanzadas por el gravamen concentraron el 53% de las ventas del modelo, lo que confirma que la quita arancelaria no garantiza, por sí sola, que el público se vuelque hacia la versión híbrida: pesa tanto o más el precio final, la disponibilidad de stock y la red de servicios.

• Territory fue el modelo importado con más patentamientos en el período y se ubicó en el quinto lugar del mercado general, detrás de Toyota Hilux, Ford Ranger, Fiat Cronos y Peugeot 208, todos de fabricación nacional.
• El arancel alcanza a modelos de marcas generalistas como Ford Everest, Peugeot 408, 3008 y 5008, Renault Koleos y Hyundai Tucson y Santa Fe, que completan la oferta de gamas medias y altas con gravamen extrazona.
• Entre las marcas asiáticas se sumaron alternativas nafteras de Baic, Haval, Jetour y MG, que ensanchan el menú de SUV y sedanes medianos con un piso de precio condicionado por el 35%.
• El cupo anual de híbridos y eléctricos sin arancel tiene un tope de 50.000 unidades, un número que las marcas empiezan a mirar de cerca cuando proyectan el segundo semestre.

“Necesitamos vender más autos nafteros que híbridos, porque no tienen límite y los otros sí.”Alejandro Nicolini, gerente general de GWM

La frase de Nicolini desnuda el otro costado del negocio: la ampliación de las gamas nafteras importadas no responde solamente a una cuestión de demanda, sino a la necesidad de sostener concesionarios, repuestos y servicios de posventa cuando el cupo de híbridos sin arancel empieza a quedar corto. En la práctica, eso significa que la foto final del mercado automotor argentino de 2026 se está armando con dos lógicas superpuestas: una que premia la electrificación vía excepción arancelaria y otra que, por el techo mismo de esa excepción, empuja a las marcas a ofrecer más versiones con motor a combustión que paguen el 35% y que, sin embargo, deben pelear precio y financiación contra sus propias hermanas híbridas.

La pregunta de fondo, entonces, no es cuánto creció la importación, sino quién termina pagando la diferencia entre un auto que entra con arancel y uno que entra sin él. ¿Lo absorbe la terminal bajando el margen, como en el caso del Haval H7? ¿Lo traslada el concesionario al público en cuotas y bonificaciones? ¿O lo financia el propio cliente, a veces sin saberlo, al comparar dos versiones que en el folleto figuran casi al mismo precio pero que en el mostrador se comportan de manera muy distinta cuando se agotan los incentivos? Por ahora, el 9,5% del mercado ya es auto importado con arancel, y la cuenta sigue sin estar del todo clara para el consumidor que firma el cheque.