Robotaxis al borde del vacío legal: cuatro ciudades de Estados Unidos marcan la cancha sin esperar al Congreso

El Congreso de Estados Unidos lleva años sin sancionar una ley nacional que fije estándares de seguridad para los vehículos autónomos. Esa vacancia regulatoria empujó a municipios y legislaturas estatales a ocupar el lugar que la Federación no resolvió, con un resultado que las propias empresas del sector querían evitar: un mapa de normas desiguales, ciudad por ciudad, sobre qué pueden y qué no pueden hacer los autos sin conductor en la vía pública.

Las cuatro ciudades que ya mueven piezas

En Minneapolis, el Concejo Municipal trabaja en una ordenanza que obligaría a contar con un operador humano pago dentro de cada robotaxi. La concejala Robin Wonsley, autora del proyecto, sostuvo que la ciudad no abrirá las puertas a que las grandes tecnológicas "desplacen a nuestros trabajadores". Waymo, que opera más de 500.000 viajes semanales en quince ciudades de Estados Unidos sin monitores a bordo, calificó la iniciativa como "una prohibición de hecho" a los vehículos sin conductor.

San Diego aprobó una resolución para prohibir que Waymo opere en el aeropuerto internacional y para dar a las agencias locales control directo sobre los vehículos autónomos en situaciones de emergencia. El concejal Sean Elo-Rivera destacó que los conductores locales y los pequeños comercios "cumplen regla tras regla para ganarse la vida".

Austin suma otra arista. Los bomberos locales plantearon reparos sobre los Cybercab de Tesla, que no cuentan con volante ni pedales, y pidieron que los fabricantes establezcan protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos para casos de emergencia.

Washington D.C. lleva la discusión más detallada en cifras. El proyecto que impulsa el concejal Charles Allen limita a doscientos vehículos la flota de cada operador, posterga el inicio del servicio comercial hasta 2028 y crea una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones. Allen dijo que espera una votación en su comisión antes de fin de noviembre, lo que habilitaría un debate en el pleno del Concejo en diciembre.

Qué pueden hacer los municipios y qué no

Los gobiernos locales carecen de potestad sobre los estándares de fabricación de los vehículos, es decir, sobre cuestiones como el diseño del hardware o el cumplimiento de normas federales de seguridad automotriz. Esa zona queda reservada a las agencias nacionales. Lo que sí pueden regular, y de hecho lo están haciendo, es la circulación: dónde operan, cuántos autos se permiten por operador, si exigen un ocupante humano a bordo y cómo se relacionan con servicios públicos como aeropuertos, bomberos o tránsito.

• Exigir un operador humano pago dentro de cada robotaxi, como propone Minneapolis.
• Prohibir o restringir el acceso a aeropuertos y dependencias públicas, como resolvió San Diego.
• Imponer topes de flota por operador, con un límite concreto, caso Washington D.C.
• Postergar el inicio del servicio comercial hasta una fecha determinada, por ejemplo 2028.
• Establecer una tarifa por milla recorrida para financiar transporte y compensar a conductores de aplicaciones.
• Pedir protocolos de remolque y canales de comunicación con humanos para emergencias, como hicieron los bomberos de Austin sobre los Cybercab de Tesla.

Lo que todavía no se sabe

El Congreso no tiene fecha para tratar un proyecto de ley federal. Las ordenanzas locales avanzan a ritmos distintos y podrían chocar entre si cuando una misma empresa opere en varias jurisdicciones. Y falta el dato clave: ninguna de estas normas fue todavía sometida a una prueba judicial que defina hasta dónde puede llegar un municipio y dónde empieza, en serio, la competencia federal.